Ildefonso Cerdá y el Ensanche de Barcelona
Celebran en Barcelona el sexquicentenario del Plan Cerdá
Con motivo del 150 aniversario de la aprobación del Plan de Reforma y Ensanche de Barcelona, la Ciudad Condal celebrará, desde junio de 2009 al mismo mes de 2010 el denominado Año Cerdá. Será, pues, un año repleto de homenajes a este singular proyecto y a su artífice, fastos que se celebrarán tanto en Barcelona, donde se ha puesto en marcha una completa web: www.anycerda.org, que da cuenta de las muy diversas actividades que se llevarán a cabo, como en la ciudad desde donde se impulsaría dicho Plan, Madrid, en 
cuya Real Academia de San Fernando se conserva el plano original de la propuesta de Cerdá. Las conmemoraciones de hogaño, vienen a retomar las llevadas a cabo en 1959, cuando se cumplió el I Centenario del célebre Plan, fecha en que el Ayuntamiento de Barcelona, tan hostil en vida de don Ildefonso, llegó a erigirle una estatua hoy desaparecida.
cuya Real Academia de San Fernando se conserva el plano original de la propuesta de Cerdá. Las conmemoraciones de hogaño, vienen a retomar las llevadas a cabo en 1959, cuando se cumplió el I Centenario del célebre Plan, fecha en que el Ayuntamiento de Barcelona, tan hostil en vida de don Ildefonso, llegó a erigirle una estatua hoy desaparecida.En el presente trabajo trataremos en principio de la figura de Cerdá, hombre plenamente incorporado a los movimientos sociopolíticos de la época, para después referirnos a su propuesta urbanística. Comencemos, pues, por el hombre.
Ildefonso Cerdá Suñer nace el 23 de diciembre de 1815 en Centelles (Barcelona), en el seno de una familia acomodada que tenía intensas relaciones comerciales con los territorios españoles de ultramar. Las inclinaciones liberales de la familia Cerdá chocaron con el ambiente carlista que se respiraba en la comarca, viéndose obligados a abandonarla durante la I Guerra Carlista.
En 1833 Cerdá se dirigió a Barcelona donde realizó diversos estudios en la Junta de Comercio. En la urbe catalana entraría en contacto con las numerosas revueltas obreras que trajo consigo la Revolución Industrial, destacando de entre estos e
pisodios la quema en 1835 de la fábrica Bonaplata, alimentada por máquinas de vapor en las que los obreros veían un enemigo.
pisodios la quema en 1835 de la fábrica Bonaplata, alimentada por máquinas de vapor en las que los obreros veían un enemigo.Un año antes, en 1834, el joven Cerdá comprobaría como testigo excepcional los estragos de una epidemia de cólera que se extendería por la Ciudad Condal durante el verano de ese año. Estos dos aspectos, el de la irrupción de la máquina en la sociedad decimonónica, así como el de las insalubres condiciones en que la vida urbana se desarrollaba, marcarán al futuro urbanista.
Su formación como ingeniero la llevaría a cabo en Madrid, entre los años de 1835 y 1841, dentro de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, fundada en el año 1802 por Agustín de Betancourt. Durante su estancia en la capital de España, Cerdá se alista en la Milicia Nacional, llegando al rango de teniente de granaderos. Su experiencia militar y sus buenas relaciones dentro de este mundo, le serían de gran ayuda en el futuro.
Tras esta etapa de formación, Cerdá entrará a formar parte del Cuerpo de Ingenieros, desarrollando su actividad, según sus propias palabras, como «ingeniero al servicio del Gobierno», en Murcia, Teruel, Tarragona, Gerona y Barcelona. Durante un viaje a Francia, concretamente a Nimes, conocerá el ferrocarril, medio de transporte que le impresionará sobremanera y que incorporará a sus proyectos ulteriores.
Llegados a este punto, conviene detenerse brevemente en la implantación del ferrocarril en España.
El primer ferrocarril español se construyó en Cuba en 1835. En efecto, tan sólo, cuatro años después de que en 1825 arrancase el primer tren del mundo, entre las ciudades inglesas de Stockton y Darlington, y para desazón de los entusiastas de la leyenda negra antiespañola, surgieron en nuestro país dos proyectos ferroviarios. El primero de ellos fue promovido por el terrateniente gaditano de ascendencia inglesa, José Díaz Imbrechts, quien pretendía transportar licores entre Jerez y el Muelle del Portal. Más tarde, se intentó un nuevo trazado entre dicha localidad y Sanlúcar de Barrameda. Su promotor fue Marcelino Carrero y Portocalero, sevillano afincado en Londres. Ambos proyectos, sin embargo, no llegarían a realizarse. Antes de proseguir, hemos de referirnos brevemente a Díaz Imbrechts, quien en la temprana fecha de 1835, traduciría del inglés, y bajo el título de: Tratado de Mecánica práctica y Economía Política: que con el título de Economía de máquinas y manufactura escribió en inglés C. Babbage, la obra del británico Carlos Babbage (1791-1871), donde se esboza una clasificación de las diversas etapas tecnológicas basada en tres fuentes energéticas: aire, agua y vapor, y se hace un canto a la máquina. Sus conclusiones en este sentido, se pueden intuir en la siguiente cita:
«La adopción de la maquina de vapor producirá dos efectos: el primero que los telares o artefactos tejerán o fabricarán dos veces mas velozmente, que con la fuerza humana: el segundo que cada hombre, libre de su trabajo corporal, podrá emplear su trabajo intelectual, y dirigir dos telares a la vez...»{1}
Babbage, que en las páginas de su libro se ocupa ampliamente de la llamada «cuestión social», se muestra convencido de las bondades de la máquina, liberadora del hombre quien, de este modo –y siempre desde las particulares coordenadas del inglés y al margen del aumento de su productividad– puede emplearse en el trabajo «intelectual».
Donde sí cuajaría el ferrocarril, tal y como hemos apuntado más arriba, sería en la isla de Cuba, entonces provincia española. El proyecto también sería debido al impulso de Marcelino Carrero, quien encontraría en la isla condiciones económicas más favorables. En 1830 se creó la Junta de Caminos de Hierro, comenzándose la construcción del primer ferrocarril en 1835, que uniría La Habana con la localidad de Güines, entrando en servicio dos años después. El que también fue primer tren de Hispanoamérica fue construido con material procedente de Inglaterra, el trazado contó con cuatro locomotoras de vapor también inglesas, que se emplearon para el transporte de caña de azúcar. La expansión del ferrocarril en Cuba continuaría, llegando en 1898, momento de la independencia, a tener una red de 2315 kilómetros.
Poco después, será en suelo catalán, donde se dé comienzo a la construcción del tren que uniría Barcelona con Mataró. Su principal impulsor sería Miguel Biada Buñol, gran empresario naviero que participaría del lado español, organizando diversas expediciones contra Puerto Rico y Jamaica, contra los separatistas que seguían la estela de Bolívar. Ya de vuelta a España, el mataronés Biada, gran conocedor del tren debido a su residencia en La Habana, comienza su proyecto ferroviario. Para llevar a cabo tan importante obra, Biada se asoció en 1845 con el empresario José María Roca y con varios ingenieros británicos, pues –como había ocurrido años atrás en Cuba– Inglaterra seguía siendo la nación puntera en el desarrollo de esta tecnología. De este modo, el 6 de junio de 1848, se constituye la compañía ferroviaria Caminos de Hierro de Barcelona a Mataró, arrancando el primer tren el día 8 de octubre de 1848.
Pero regresemos a Cerdá. En 1844, Barcelona solicita la aprobación de un ensanche, que llevaría aparejada la demolición de sus murallas, reivindicación largamente sostenida por diversos grupos barceloneses, y que daría lugar a intensas protestas y algaradas entre los años 1841 y 1943, y a la elaboración de artículos como el célebre ¡¡¡Abajo las murallas!!! Memoria acerca de las ventajas que reportaría a Barcelona y especialmente a su industria de la demolición de las murallas que circuyen la ciudad, firmado en 1841 por el doctor Pedro Felipe Monlau, que se vería complementado en 1843 por los escritos del propio Jaime Balmes en el diario barcelonés La Sociedad. Balmes, dicho sea de paso, tenía vínculos familiares con el propio Cerdá.
La demolición de las murallas barcelonesas, aún tardaría en producirse. Será en 1859 cuando el Ministerio de la Guerra deje de considerar a Barcelona como ciudad estratégica, traspasando las competencias sobre la misma al Ministerio de Fomento. Durante estos años, Cerdá, debido a la muerte de su padre y sus dos hermanos mayores, heredaría una gran fortuna, que se vería incrementada por su boda con Clotilde Bosch Carbonell, a la sazón hija del banquero José Bosch Multich, se dedicaría por entero al estudio de lo que él denomina «urbanización», término a él debido y que según sus palabras, puede definirse del siguiente modo:
«La urbanización es mucho más que un albergue, y aun más que muchos albergues, sola y aisladamente considerados [principio clave de la emergencia en el todo de lógicas distintas de la suma de sus partes]. La urbanización para ser tal, requiere un agrupamiento, mas ó menos bien organizado, de albergues con el fin de que sus moradores puedan comunicarse entre sí y prestarse servicios recíprocos.»{2}
Su desahogada situación económica le permitirá darse de baja en el Cuerpo de Ingenieros de Caminos y consagrar su vida al estudio, entre cuyos primero frutos se sitúa el Plano Topográfico de los alrededores de Barcelona, que sirvió para elaborar un primer Anteproyecto de Ensanche.
Pareja a su labor urbanística, correría su carrera política. Así, en 1851, integrado en el Partido Progresista, es elegido diputado en Cortes junto, entre otros, a Pascual Madoz, pasando posteriormente, en 1854, a ocupar el cargo de Gobernador Civil de Barcelona. Su formación castrense le permitiría ser Comandante de la Milicia Nacional en Barcelona durante el año de 1855, cuando se produce una Huelga General de resultas de la cual, y debido a su falta de dureza con los huelguistas, es encausado. Este episodio motivaría su viaje a París, donde entraría en contacto con el barón Haussmann, autor de un sistema de bulevares radiales que cambiarían el aspecto de la capital de Francia.
Es en 1858 cuando se le encarga, desde el Ministerio de Fomento el Proyecto de Reforma y Ensanche de Barcelona de 1859, que sería respondido por el Ayuntamiento de Barcelona con la convocatoria de un concurso para proyectar dicho ensanche. El concurso municipal es ganado por Antonio Rovira y Trías, contando con el apoyo de la burguesía barcelonesa, mas desde el Ministerio de Fomento, se impondrá a Cerdá por medio de un Real Decreto firmado en 1860 por Isabel II. Paralelamente a la intervención urbanística de Barcelona, e inspirado en ésta, en Madrid se aprobaría el Plan Castro, que recibe el nombre de su autor: Carlos María de Castro. Su desarrollo conllevaría el derribo en 1860 de la cerca del XVII que rodeaba la capital. El desarrollo de este Plan, serviría para que entrara en escena José María de Salamanca y Mayol Marqués de Salamanca, quien daría nombre a uno de los barrios de esta ampliación. El Marqués de Salamanca, una de las mayores fortunas de la época, debido, entre otras cosas a su monopolio sobre la sal, también se involucraría en el desarrollo del ferrocarril, así en 1845 constituiría la Sociedad del Ferrocarril de Madrid a Aranjuez, encargada de llevar hasta esa localidad el tren.
El Ensanche de Barcelona se desarrollaría entre los años de 1860 a 1866, para cuya realización se constituyó la sociedad inmobiliaria Fomento del Ensanche de Barcelona, de la que Cerdá, concejal del Ayuntamiento por entonces, sería director. Para dicho desarrollo sería necesaria una ingente actividad topográfica y cartográfica que facilitaría la venta y captación de inversores en dicha expansión, inversión que en gran medida provendría del capital que regresaría a España tras la disgregación de su Imperio Americano y la conversión de éste en naciones políticas independientes.
Por lo que respecta a su actividad ensayística, hemos destacar su Monografía estadística de la clase obrera de Barcelona, escrita en 1856 y publicada en 1867, año en que vería la luz su magna obra: Teoría General de la Urbanización, y aplicación de sus principios y doctrinas a la reforma y ensanche de Barcelona.(Imprenta Española, Madrid 1867).
La etapa final de su vida acentuó su actividad política y su declive económico. En 1871 fue elegido miembro de la Diputación de Barcelona y durante la I República, tras haber tomado partido por Prim y Serrano, y tras ingresar en el Partido Republicano Federal de Pi i Margall, fue nombrado vicepresidente de la Comisión Provincial y presidente en funciones de la Diputación. Imbuido de la ideología imperante, redacta el Proyecto de Comunicaciones y de División de la Provincia de Barcelona en 10 Confederaciones, mientras comienza a escribir su Teoría General de la Rurización que no llegaría a finalizar. La caída de la República y el inicio de la Restauración, precipitarían el declive de su figura.
Ildefonso Cerdá moriría el 21 de agosto de 1876 en el santanderino balneario de Caldas de Besaya, mientras tomaba un baño de vapor.
Pasemos ahora al análisis de las teorías urbanísticas propugnadas por Cerdá. Para ello, tendremos que referirnos a su obra Teoría General de la Urbanización...
En dicho tratado, en ocasiones novelesco y siempre marcado por un constante deísmo, Cerdá comenzará por el análisis de los diversos tipos de urbanización, cuyo arranque se sitúa en un incierto tiempo prehistórico. Así, en una sucesión cronológica que los hallazgos arqueológicos de la época avalaban en parte, distinguirá tres fases: trogloditismo, tugurismo y ciclopismo, antes de pasar a formas más complejas, marcadas por la actividad pastoril, agricultora, industrial, cazadora o guerrera de los moradores de las diversas urbes.
Cerdá también hará un repaso por los diferentes tipos urbanísticos empleados por griegos, fenicios, etruscos, romanos & c. llegando después a identificar un estilo hispanoárabe y referirse a la fundación de ciudades en el Nuevo Mundo.
Los aspectos relacionados con la movilidad y la habitabilidad, son el centro de todo su estudio, identificando a las murallas como uno de los más nefastos obstáculos con que el urbanismo de tintes higienistas por el que optaba el de Centelles, debía enfrentarse. En todo momento, bajo el texto de Cerdá, podemos percibir la presencia de su Barcelona. Por lo que respecta a las murallas, sirva este ejemplo:
«Las murallas han producido siempre y producirán constantemente los mismos efectos condensados en toda urbe que por su desgacia deba tenerlas....» (pág. 143.)
Junto a esta aversión por las murallas, que impedían la expansión de la ciudad, Cerdá manifestará su fe en los beneficios que el vapor y la electricidad podía procurarle a las nuevas urbes. Así podemos leer:
«Comprendí que la aplicación del vapor como fuerza motriz señalaba para la humanidad el término de una época.» (pág. 6.)
La cita se adelanta a la obra de Lewis Mumford, quien en 1924, dentro de su Técnica y civilización, señala este cambio de épocas tecnológicas. Las épocas paleotécnica y neotécnica, comienzan a distinguirse ante la lúcida mirada de Cerdá, quien manifiesta:
«La nueva época con sus elementos nuevos, con su uso y predominio se extiende todos los días con nuevas aplicaciones, acabará por traernos una civilización nueva, vigorosa y fecunda, que vendrá a trasformar radicalmente la manera de ser y de funcionar la humanidad, así en el orden industrial, como en el económico, tanto en el político, como en el social, y que acabará por enseñorearse del orbe entero.» (pág. 7.)
Las nuevas técnicas, incorporadas al urbanismo, habrían de cambiar al hombre, pues no en vano, Cerdá muestra su adhesión a un determinismo urbanístico, como se puede apreciar en el siguiente pasaje de tintes puritanos:
«Ese amontonamiento de muchas personas en reducido espacio produce ese roce violento de que hemos hablado, y que después de haber corrompido el corazón, pervierte la ineligencia, e infunde en el hombre las inclinaciones más aviesas y el deseo inmoderado de satisfacerlas, aunque sea a costa de crímenes los más antisociales.» (pág. 153.)
La solución a estos males, consistirá en lo que Cerdá llama «rurización» de la ciudad, o lo que es lo mismo, la habilitación de espacios abiertos, espaciosas vías –con la consiguiente pérdida de terrenos que hizo recelar a la burguesía barcelonesa a la hora de involucrarse en el nuevo Plan, que proponía calles de 20 metros frente a los 12 sugeridos por Rovira y Trías– y zonas verdes.
Se busca de este modo, el saneamiento de una ciudad que a menudo es percibida como un organismo:
«..; así es que, después de haber dado a conocer la urbanización en su conjunto, me consagré al estudio de sus detalles, trabajo anatómico en que, introduciendo el escalpelo hasta lo mas íntimo y recóndito del organismo urbano y social, se consigue sorprender viva y en accion la causa originaria, el gérmen fecundo de la grave enfermedad que corroe las entrañas de la humanidad.» (págs. 16-17.)
En efecto, la solución de Cerdá consitirá en la reprodución ilimitada de parcelas cuadradas y edificadas en sólo dos de sus lados, quedando el espacio restante disponible para jardines. Se trata de una retícula regular cuyos ejes viales estaban separados por una distancia de 133.3 m. Buscando de este modo un igualitarismo geométrico que debía contribuir al derribo de barreras entre clases sociales, secularmente separadas en la arquitectura decimonónica.
Por lo que respecta a las manzanas, de una extensión superior a la hectárea, y a fin de facilitar el tráfico de las locomotoras particulares que Cerdá imaginaba, éstas debían ser achaflanadas. La importancia de estos pequeños vehículos vislumbrados por Cerdá, llega hasta el punto de condicionar aspectos importantes del planeamiento. De nuevo, un elemento tecnológico, se halla en el origen de la planificación urbana, del mismo modo que ocurriría en el Chicago de finales del XIX, donde ingenios como el ascensor o técnicas como la de la soldadura y el acero laminado, permitirían, unidas al alto precio del suelo, un desarrollo de los edificios en altura, rascacielos que caracterizan la llamada Escuela de Chicago.
Por lo que respecta a los edificios de Barcelona, estos no debían sobrepasar los 16 m. de altura, con un fondo edificatorio máximo de 14 m. Dichas viviendas, enfrentadas o en forma de L, se orientaban buscando una correcta ventilación y un buen soleamiento. La Barcelona ideada por Cerdá sería el producto de la juxtaposición de dos retículas, una viaria y otra ajardinada, en cuyos intersticios quedaba la edificación y los equipamientos que cada barrio demandaba.
Pese al minucioso detalle del Plan Cerdá, éste no tardaría en pervertirse ya desde su misma implantación, pues las fachadas, merced a la edificación de áticos crecieron por encima de los límites establecidos documentalmente, y los espacios libres se irían colmantando de forma gradual hasta convertir las manzanas con dos lados edificados, en manzanas cerradas con un patio central. Como dato elocuente basta decir que la edificación real, multiplicó por cinco la ideada por Cerdá imposibilitando alcanzar la densidad de población pretendida, cifrada en 500 habitantes/Ha. Tampoco gran parte de los jardines interiores, los ocho parques y el bosque ideados sobre el plano, llegarían a realizarse{3}.
La preocupación de Cerdá por la mejora de la población industrial que se hacinaba en las ciudades como resultado del éxodo rural, queda patente. El ingeniero barcelonés es una clara muestra de cómo en España, al menos en sus ciudades, se compartían las inquietudes que giraban en torno a las condiciones de vida del proletariado, problema que impulsaría múltiples revueltas, y que produjo las obras del muy admirado por don Ildefonso, Pedro José Proudhon, así como, por ejemplo, el Manifiesto Comunista de Carlos Marx, escrito en 1848.
En cuanto a las soluciones urbanísticas, una larga tradición antecedió a Cerdá. Entre ellos es de destacar la serie de socialistas utópicos: Fourier y sus falansterios, Owen y su fracasada New Harmony, Esteban Cabet y su igualmente decepcionante Icaria. La lista podría seguir por Ebenezer Howard, fundador de la ciudad jardín de Letchworth, que aún pervive. Frente a todos ellos, Cerdá se distingue por haber sido capaz de intervenir sobre una ciudad ya consolidada, existente, nada más lejos de las propuestas de los anteriormente citados, cuyos proyectos iban referidos a ciudades ex novo. Ildefonso Cerdá hubo de enfrentarse con los accidentes geográficos existentes, con una muralla de sillares reales y con la oposición de una burguesía que veía en la expansión barcelonesa la oportunidad de hecer un gran negocio. Cerdá, por contra, empeñó su fortuna personal en procurar mejores condiciones de salubridad a sus conciudadanos. Su obra, menospreciada hasta los años 70 del siglo XX, cuando la crisis del petróleo provoca la crítica y reformulación de un urbanismo que había introducido masivamente el automóvil en la ciudad, y con él las autopistas urbanas, fue sin embargo estudiada, provocando cierta influencia, en la propuesta de ciudad lineal debida a otro arquitecto español, Arturo Soria Puig, quien llegaría a realizar parte de su grandiosa propuesta que, basada en el tranvía, pretendía unir las grandes ciudades europeas. En el 150 aniversario del Plan Cerdá, vaya desde aquí nuestro pequeño homenaje a esta obra y a su autor.
Notas
{1} Tomada de Tratado de Mecánica práctica y Economía Política: que con el título de Economía de máquinas y manufactura escribió en inglés C. Babbage, Trad. y notas de la 3ª ed. por José Diez Imbrechts, Imp. de I. Sancha, Madrid 1835, pág. 193.
{2} Teoría General de la Urbanización, y aplicación de sus principios y doctrinas a la reforma y ensanche de Barcelona. Tomo I (Imprenta Española, Madrid 1867), pág. 43
{3} Tomamos este dato del artículo de F. Saenz Ridruejo: «Ildefonso Cerda y la evolución urbana de Barcelona», aparecido en el nº 3085 (mayo 1972) de la Revista de Obras Públicas.
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