Rivalidad geopolítica y oposición portuguesa

Diplomacia. Siglo XXI, abril 2019, pp. 20-24.

Rivalidad geopolítica y oposición portuguesa

«Flacos como jamás hombres estuvieron». Con estas palabras describió Juan Sebastián Elcano el estado de los diecisiete hombres que, junto a él, descendieron de la nao Victoria el 6 de septiembre de 1522 en Sanlúcar de Barrameda. Hace exactamente un siglo, el guipuzcoano Elías Salaverría plasmó sobre el lienzo las miradas perdidas de aquellos marineros que, ya en Sevilla, iluminados por la temblorosa luz de unos velones, dejaron atrás las tablas del barco y se dirigieron descalzos hacia la iglesia de Nuestra Señora de la Victoria, en acción de gracias, después de haber «dado la vuelta a toda la redondeza del mundo». La expresión corresponde de nuevo a Elcano. Como ocurriera en 1919, el año que ahora comienza ofrece la posibilidad de conmemorar una fecha redonda: los quinientos años desde que cinco naves bajaran por el Guadalquivir para comenzar un viaje histórico. Tres años después de la botadura fluvial, el espectral conjunto de hombres aludido regresó a España después de circunnavegar la Tierra.

En el contexto de tan importante aniversario se ha desatado una pequeña tormenta, tan académica como diplomática, al saberse que Portugal ha tratado de obtener, por parte de la UNESCO, el reconocimiento de la Ruta Magallanes como Patrimonio de la Humanidad. La iniciativa, en marcha desde hace años, convertiría a Elcano en un mero continuador de un viaje cuyo mérito cabría atribuir a Magallanes, portuense de nación. Según la interpretación lusa, la gesta del de Guetaria vendría impulsada por una suerte de inercia debida a Magallanes. Sea como fuere, el desajuste interpretativo ofrece una magnífica oportunidad de regresar a lo ocurrido hace medio milenio.

Insatisfecho con el trato recibido por la corona portuguesa, Fernando de Magallanes, que ya había navegado hasta la India, ofreció sus servicios a Carlos I. El ir y venir de pilotos y navegantes se recortaba sobre el fondo del Tratado de Tordesillas de 1494, que había dividido la esfera terráquea en dos mitades, con las islas de Cabo Verde como referencia fundamental. A 370 leguas al oeste de ese archipiélago se estableció un meridiano de demarcación que dio lugar a una polémica en el Pacífico, a propósito del lado –español o portugués- en el que caían las Molucas. En un momento en el cual se creía que el diámetro del planeta era inferior al real, era obligado tratar de fijar tan lucrativo enclave. Todo ello determinó que desde España se impulsara una armada que buscaba un fin muy diferente al que ahora se celebra. Las cinco naves tenían como principal misión la búsqueda de un paso natural a través del Nuevo Mundo que acortara el viaje hacia la Especiería. Una vez descubierto el estrecho, las naves capitaneadas por Magallanes debían dirigirse al Maluco, surcando en todo momento aguas españolas.

Si estos eran los principales objetivos, entre los cuales no se hallaba la vuelta al mundo, hay que señalar, en relación a la autoría del proyecto, que el poderoso mercader burgalés de origen converso, Cristóbal de Haro, dedicado al negocio de las especias, aportó un tercio de los 1.592.769 maravedís que dieron viabilidad al viaje de un Magallanes que era ya súbdito del rey Carlos. Fue el monarca español, que asumió el montante restante de la operación, quien el 22 de marzo de 1518 firmó en Valladolid unas capitulaciones muy favorables a Fernando de Magallanes, que recibió los títulos de capitán general de la expedición, adelantado y gobernador de las tierras que descubriera. Haro no estaba solo, pues contó con el apoyo de los Welser y del poderoso Juan Rodríguez de Fonseca, obispo de Burgos. Aunque Haro había tenido grandes intereses comerciales en Lisboa, el hundimiento de una flota dedicada al tráfico de esclavos negros por parte del portugués Lusarte, había provocado su hostilidad hacia el reino vecino. Si estos fueron los fines y los principales apoyos financieros del proyecto, en lo que respecta a la composición de la tripulación de las naves, las proporciones vuelven a decantarse claramente del lado español, que aportó dos tercios del total de hombres. Apenas veinticuatro portugueses subieron a los barcos dentro de un total aproximado de doscientos cincuenta marineros.

Pese a la cuidada preparación y a la nitidez del plan que había de seguirse, la flota, en la que Elcano viajó a bordo de la Concepción, encontró dificultades incluso antes de soltar amarras, lo cual demuestra hasta qué punto las dudas en relación al diámetro de la Tierra afectaban tanto a portugueses como a españoles. Prueba de ello es el hecho de que, ante la posibilidad de que las Molucas cayeran dentro de la demarcación española establecida en Tordesillas, los portugueses, por la vía diplomática primero y por otras más expeditivas después, trataron de abortar la partida de los barcos.

A pesar de la impronta netamente española de la empresa, la rivalidad hispanoportuguesa no se disipó cuando los barcos se adentraron en el Atlántico. El origen del naturalizado Magallanes causaba recelos en parte de la oficialidad castellana, que no entendía que desde las Canarias continuara hacia el sur sin separarse de África, siguiendo así la ruta portuguesa hacia la India. Tras dejar atrás la península, Magallanes hizo escala en enclaves que consideraba situados dentro del lado español. Entre ellos estaba el Río de la Plata, ya descubierto por Juan Díaz de Solís mientras buscaba el anhelado paso hacia el Pacífico. La condición fluvial de esas aguas obligaba a seguir hacia el sur, hacia un rumbo tan desconocido como gélido.

La sospecha de que pudiera traicionar al rey, no obstante, persistía, y se veía reforzada por su hermetismo. Don Fernando no daba explicaciones, hecho que enervó a Juan de Cartagena, veedor real y capitán «en conjunta persona» con Magallanes. El comportamiento de aquel hombre estrechamente vinculado a la corona le procuró el peso de los grillos. Al incidente de Cartagena le siguió el motín que se del puerto de San Julián. La deserción de la nao San Antonio sólo puede comprenderse por el descontento que causaba la actitud de Magallanes. Las declaraciones que los amotinados hicieron en Sevilla apuntan en una clara dirección: existía el temor de que Magallanes pudiera favorecer la causa portuguesa, prueba de hasta qué punto existía la conciencia de que aquella expedición era exclusivamente española. Ante la prolongada estancia en Puerto de San Julián, no tardó en urdirse un complot en el que participaron tanto españoles como portugueses. El 7 de abril de 1520 Gaspar de Quesada, capitán de la Concepción, fue decapitado y descuartizado, mientras Juan de Cartagena y el fraile Pedro Sánchez Reina quedaron desterrados en una isla en la que hallaron su final. Superadas innumerables dificultades, el estrecho ante el que se abría la Mar del Sur, apareció por fin.

En medio de la inmensidad oceánica descubierta por Núñez de Balboa, la flota, con la excepción de la San Antonio y de la Santiago, que naufragó, alcanzó la que llamaron Isla de los Ladrones, hoy Guam. Esta escala fue la primera de una larga serie en la que Magallanes trabó relaciones con los reyes locales e intentó implantar el cristianismo. En Mactán, una lanza segó la vida del almirante, al que sucedió el débil Lopes Carvalho. Ante la inoperancia de este, Gonzalo Gómez de Espinosa tomó el mando y Juan Sebastián Elcano la capitanía de la Victoria. Ambos decidieron dirigirse a Tidore, donde reinaba un musulmán al que llamaron Almanzor, para obtener especias. Allí, el portugués Pedro Alfonso de Lorosa alertó del riesgo que corrían por la cercanía de una factoría establecida por sus compatriotas. Era necesario abandonar Tidore, momento en el que se produjo un giro trascendental. Con las naves cargadas de clavo y dispuestas para zarpar, se detectó una vía de agua en la Trinidad. Los trabajos de reparación y carenado llevarían mucho tiempo, por lo que la Victoria partió, pero no hacia el Darién dominado por los españoles, sino en una dirección opuesta, hacia la demarcación portuguesa. Empujada por los vientos que soplaban en aquel rumbo, la nave pilotada por Elcano puso su proa hacia España abriéndose paso entre los mares portugueses.

Una vez reparada, la Trinidad trató sin éxito, «arando la mar» en palabras del capitán Espinosa, de cruzar el Pacífico. Los vientos desfavorables y una recia tempestad le impidieron seguir la corriente de Kuro Siwo que en 1565 sirvió a Andrés de Urdaneta para establecer el camino de regreso de Asia a América, el llamado Tornaviaje, que permitió la puesta en marcha del Galeón de Manila con el que Oriente, Nueva España mediante, estableció un crucial nexo comercial con Europa. Después navegar durante meses, la Trinidad, en su regreso a las Molucas, cayó en manos portuguesas, en las que sus escasos supervivientes permanecieron cautivos durante años.

La carta que el capitán Antonio de Brito escribió a Juan III el 6 de mayo de 1523 deja patente, de manera explícita, el trato dado a la expedición española. Démosle la palabra a don Antonio, pues sobra cualquier comentario:

En lo que toca al maestre, al escribano y piloto yo escribo al capitán mayor, que será mas servicio de V. A. mandarles cortar las cabezas que enviarlos allá. Detúvelos en Maluco, porque es tierra enferma, con intención de que murieran allí, no atreviéndome a mandárselas cortar porque ignoraba si daría a V. A. gusto en ello. Escribo a Jorge de Alburquerque que los detenga en Malaca que tampoco es tierra muy saludable.

Las intenciones de Brito se vieron confirmadas en una carta al rey, que Gonzalo Gómez de Espinosa firmó el 12 de enero de 1525. Según refirió en ella, los protugueses le tomaron «las cartas de marear y libros de derrotear, y estrolabios y cuadrantes y regimientos, con todos los aparejos de pilotos; y más, señor, me tomaron de mi caxa vuestra bandera Real, la cual tenía muy bien plegada y cogida, la cual vuestra Sacra Magestad dio para ir a descubrir el dicho viaje». La incautación de la bandera ilustra a la perfección el modo colaborativo portugués, al que hay que añadir las palabras con las que Espinosa se refirió a su cautiverio en la isla de Cochín. Allí permaneció preso junto a seis hombres, donde «somos peor tratados que si estuviésemos en Berbería».

Lejos de aquellas islas convertidas en prisión, la Victoria, capitaneada por Elcano, navegó durante meses sin tocar tierra hasta remontar el cabo de Buena Esperanza. Cuenta Pigafetta, que aquellos hombres se movieron más por el honor que por la vida, con un único objetivo: volver a su patria. Por el camino, muchos encontraron en el mar su última morada. Desesperados, atacados por el hambre y las enfermedades, decidieron tocar las islas de Cabo Verde, haciéndose pasar por viajeros que regresaban de América. Fue allí donde tuvieron constancia de la realidad de su vuelta completa a la Tierra, al observar que mientras ellos creían hallarse en el día 9 de julio de 1522, los portugueses decían vivir un día más tarde. Un par de meses después, los supervivientes celebraron en Sevilla la procesión que encabeza nuestro escrito.

En el maltrecho barco no sólo llegó un importante cargamento de clavo, sino también un conjunto de testimonios de los cuales, como era habitual en los españoles de la época, quedó un registro escrito que hoy nos permite reconstruir aquella hazaña.

Hecha esta sucinta descripción de tan prodigiosos hechos, el factor portugués queda ajustado a sus justos y minoritarios términos. La empresa tuvo el inequívoco sello español, pero fueron las complejas circunstancias que la envolvieron, las que propiciaron una decisión, la de Elcano y sus compañeros, con la que aquellos hombres, como tantos otros de su tiempo, buscaron alcanzar la fama. El lema que Carlos I concedió al de Guetaria: Primus circumdedisti me  -El primero que me circundaste-, no deja lugar a dudas de quién abrió aquella ruta circular, por más que quinientos años más tarde, en los tiempos del consenso y el diálogo, una iniciativa conjunta, nombrada con el término geográfico «Península Ibérica», trate de repartir, democráticamente, los méritos de aquel viaje que Portugal trató en vano de impedir.

Iván Vélez